quinze branches d'études

Langages, noms et nommages
Chez missing.aero, on utilise le français, le castillan et l'anglais pour travailler, bien qu’on parle 19 langues et qu'on habite et travaille sur cinq continents.

Comme on ne peut qu’imaginer où se trouvent les avions recherchés par nos missions, les branches d'étude de missing.aero prennent le nom de lieux imaginaires, tirés de la littérature ou de la culture populaire.
A l’intérieur de chaque branche, les projets prennent des noms vernaculaires de la faune et de la flore américaines ou des mots en langues indigènes de nos territoires d'action, principalement issus du tupi-guarani, du quechua, de l’arawak et du huarpe.

Comment chercher ?
Rechercher nos avions est une aventure complexe, délicate et multidimensionnelle. Pour trouver les avions, missing.aero a établi une série de postulats.
Tout d'abord, notre tâche consiste à reconstruire des interceptions géospatiales et temporelles, c’est-à-dire l’intersection, ou l’interception, du lieu X à l’instant T.
Chaque avion de nos missions est au lieu X, où il est tombé au moment T.

Ensuite, repérer nos avions exige une exploration fine du territoire. Des recherches superficielles à une large échelle ou des recherches approfondies sur de tout petits territoires ont été déjà entreprises sans résultat.
Répéter ce type de recherches ne peut pas assurer le succès.
Ainsi, pour trouver le lieu X, il nous faut absolument réduire au préalable les zones de recherche.

Depuis des décennies, une même approche a été utilisée par plusieurs équipes pour restreindre les zones de recherche. Dans tous les cas, les zones de recherches ont été systématiquement orientées par des témoignages de première, deuxième ou troisième main. De manière systématique également, la qualité des témoignages a été associée à la crédibilité, tout à fait subjective, donnée aux témoins.
Ainsi, tout à tour, un « ingénieur américain » sera jugé crédible et un « indigène analphabète » pas du tout.
Et inversement, le même « ingénieur américain » (un citadin sans expérience) sera jugé moins crédible qu’un « indigène analphabète », qui connaît la région par cœur et qu'on associera au mythe du « bon sauvage ».

Ces types de biais, ou distorsions de la réalité, ont contaminé et continuent à contaminer les recherches des avions de nos missions. Aucune investigation n’y échappe. Et sans surprise, aucune n’a jamais obtenu de résultats jusqu'ici.

Un autre biais récurrent : le bruit qui contamine les informations et les donées.
Des milliers d’articles de presse, des documentaires, des livres et des sites internet ont repris des histoires d’avions perdus, copiant, recopiant, remaniant ou transformant d'autres récits produits pendant des décennies.
Chaque nouvelle version, chaque « version ultime » d'une disparition, est contaminée par les comptes rendus, plus ou moins documentés, des récits et articles précédents.
Les sources primaires sont rarissimes et difficiles à déceler parmi autant de bruit.

C’est pourquoi une décision stratégique s’imposa à missing.aero. Ne pas prendre en compte un quelconque témoignage, à moins qu'une source primaire indépendante confirme les dires du témoin.
Chose rarissime. Même exceptionnelle.
Un témoignage, une seule fois, dans l'une de nos missions s’est avéré vérifiable et exact.

De lors, la stratégie de missing.aero consiste à se procurer elle-même des sources d’information primaires pour établir ses hypothèses. Ces sources ne sont pas sous la main ni dans la surface. Il faut plonger profondément dans les missions et diversifier les domaines de recherche pour établir des recoupements fructueux et des données et informations utilisables.

Quinze branches
Dans ce but, missing.aero a constitué des équipes conséquentes de collègues, consultants et étudiants, motivés et compétents dans des dizaines de branches et de spécialités.
On fouille des archives, des bibliothèques et des journaux dans dix langues, on examine des photos et vidéos, on cherche et on interprète des cartes et rapports météorologiques, on simule territoires, vols, réseaux hydrographiques, couvertures du sol, performances des avions, données statistiques...
On construit des lignes du temps, on fait des analyses sémantiques, de la botanique et de la sédimentologie, on étudie la corrosion des métaux et la composition des hydrocarbures, on s’intéresse aux contextes sociopolitiques, aux techniques de recherche appliquées à chaque avion perdu et aux implications et complications diplomatiques que nos recherches sont susceptibles de générer.

De la sorte, trouver le lieu X et le moment T où les avions se sont perdus implique pour missing.aero de monter dans le cockpit avec les pilotes et comprendre les circonstances de leur vol, leur environnement, ainsi que les options disponibles, minute par minute.
Et tout filtrer, avec notre système ad hoc, pour ne pas tomber dans le piège des biais cognitifs.

Autant pour les vols longs, plus de 30 heures pour Port of Brunswick, que pour les vols courts, moins de 18 minutes pour le 8R-GHE, dans tous les cas, une conviction émerge : un crash d’avion n’est pas un événement ponctuel, mais une construction qui a duré un temps indéterminé.
La compréhension de cette construction contient T et mène à X.

On vous invite à découvrir nos branches et les projets de chaque branche dans les pages dédiées de ce site internet.

explorez l'une de nos branches ici : avalon